A indústria voltou ao centro da geopolítica

Em julho, as vendas de automóveis ligeiros na China caíram 20,9%. No mesmo mês, as exportações cresceram mais de 80% e as de veículos elétricos e híbridos plug-in aumentaram cerca de 150%. Estes números revelam duas faces da mesma realidade: perante o abrandamento do mercado interno e uma enorme capacidade produtiva instalada, a indústria automóvel chinesa acelera a sua expansão para os mercados internacionais.
Mais do que uma resposta conjuntural à quebra da procura interna, esta evolução traduz uma transformação estrutural. Depois de décadas em que o crescimento da indústria automóvel chinesa assentou sobretudo na dimensão do seu próprio mercado, a China entrou numa nova fase: produzir em escala global e encontrar no exterior uma parte crescente da procura necessária para sustentar a sua capacidade industrial.
Em pouco mais de duas décadas, a produção automóvel chinesa passou de cerca de 2 milhões para mais de 30 milhões de veículos por ano, representando atualmente cerca de um terço da produção mundial. A sua competitividade já não assenta no baixo custo da mão de obra. Assenta na dimensão da sua base industrial, na integração da cadeia de valor, na automatização, no domínio das baterias e na velocidade de inovação.
O desafio para a China já não é apenas produzir mais. É encontrar mercados capazes de absorver uma capacidade industrial que o mercado doméstico, por si só, poderá deixar de conseguir acomodar. E é precisamente aqui que uma questão económica e comercial se transforma numa questão de autonomia estratégica.
Perante esta realidade, os grandes blocos económicos seguem caminhos distintos.
Os Estados Unidos compreenderam que a concorrência deixou de ser apenas comercial. É também tecnológica e industrial. Responderam com tarifas superiores a 100% sobre veículos elétricos chineses, incentivos públicos de centenas de milhares de milhões de dólares através do Inflation Reduction Act e do CHIPS Act e uma estratégia clara de reindustrialização.
A Índia, terceiro maior mercado automóvel do mundo, vende cerca de 4,5 milhões de veículos por ano, mas continua a proteger cuidadosamente a sua indústria enquanto prepara a próxima fase do seu desenvolvimento. O Japão e a Coreia do Sul mantêm a aposta na inovação, na qualidade e na defesa das suas marcas globais.
E a Europa?
É aqui que reside uma das maiores questões da próxima década.
Mais de 13 milhões de europeus dependem direta ou indiretamente da indústria automóvel. O setor representa cerca de 7% do PIB da União Europeia e continua a ser o maior investidor privado europeu em investigação e desenvolvimento. Apesar disso, a Europa permanece um dos mercados mais abertos do mundo, precisamente quando os seus principais concorrentes reforçam as respetivas políticas industriais.
O debate sobre tarifas é importante, mas está longe de esgotar o problema. A verdadeira questão é saber se a Europa conseguirá preservar capacidade produtiva, desenvolver tecnologias críticas, atrair investimento e manter uma base industrial competitiva.
Porque a competição já não se trava apenas entre motores de combustão e veículos elétricos. Disputa-se na inteligência artificial, no software, nos semicondutores, nas baterias, no acesso às matérias-primas críticas, na capacidade industrial e na velocidade de inovação.
O automóvel é apenas o primeiro palco desta transformação. O que hoje acontece neste setor poderá repetir-se amanhã na robótica, na energia, na eletrónica ou na inteligência artificial.
Enquanto os Estados Unidos reforçam a sua política industrial, a China procura nos mercados internacionais espaço para a sua enorme capacidade produtiva, a Índia protege o seu mercado e o Japão e a Coreia continuam a apostar na inovação, a verdadeira questão é saber qual será a estratégia da Europa. Porque a maior ameaça talvez não seja a concorrência chinesa. Talvez seja a ausência de uma visão europeia para competir num mundo onde a indústria voltou ao centro da geopolítica.