Contas do Estado. Uma viagem sem travões às multas do passado

Estarão as famílias e as empresas portuguesas mais cumpridoras da lei? Ou as autoridades mais complacentes? As receitas arrecadadas pelo Estado com multas em 2025 até aumentaram ligeiramente, de 299 para 304 milhões de euros, mas é o terceiro valor mais baixo da última década, a seguir a 2024 e ao bizarro ano em que a Covid atacou.
Somando os números desde 2021, que constam da Conta Geral do Estado de cada ano, o valor ascende a 1,5 mil milhões de euros – suficiente para pagar a atual expansão do metro de Lisboa. Mas é, ainda assim, menos 270 milhões do que nos cinco anos anteriores.
Desde 2016, houve 3.415 milhões de euros em multas, cerca de 300 milhões por ano. Seja como for, as multas – que não são, ou não deviam ser, um fim em si mesmas – têm uma contribuição humilde para as contas do Estado se tivermos em consideração que impostos diretos, indiretos e contribuições sociais representam, cada um, mais de 30 mil milhões por ano.
Há, contudo, que separar as águas entre o que se passa dentro dos veículos ou fora deles. É que as “Multas do Código da Estrada” subiram 22,7%, para 88,6 milhões de euros em 2025, o terceiro valor mais elevado em dez anos, à boleia de um aumento da fiscalização rodoviária e de novos radares. E no conjunto de cinco anos subiu 4,7% face ao período entre 2016 e 2020. Já a rubrica das “outras multas e penalidades diversas” caiu 4,9% no ano passado, para 215,6 milhões, e 20,1% na comparação entre períodos de cinco anos.
Convém ainda clarificar que este não é todo o dinheiro cobrado, uma vez que várias entidades entregam parte ao Estado. Veja-se o caso das multas da Autoridade da Concorrência, em que 20% das verbas vão para o Fundo para a Promoção dos Direitos dos Consumidores. Ou as contraordenações económicas (ASAE), em que 40% ficam para as entidades que participarem no processo de aplicação da coima. Há vários outros exemplos, como nos transportes ou nas contraordenações ambientais.

 
Outros tempos
Há multas que ficaram no imaginário nacional. No tempo da ditadura, quem se atrevesse a andar com um isqueiro sem a devida licença arriscava sarilhos. Para proteger a indústria dos fósforos, “os delinquentes ou infractores” que fossem “encontrados em flagrante delito” seriam “capturados e conduzidos sob custódia à presença da competente autoridade fiscal”, lemos no decreto-lei de 1937 — a não ser que, “reconhecendo a transgressão”, pagassem “imediatamente” a multa. Era um bom negócio para quem multasse, porque a lei estabelecia que “o autuante” ficasse com 30% — ou metade disso, se a iniciativa tivesse partido de um denunciante.
Caso contrário, se “o transgressor” recusasse pagar, seria “enviado ao agente do Ministério Público” para este requerer que se convertesse em prisão o valor da multa, “à razão de 25$ por dia”. Recusar-se a pagar por não ter licença de isqueiro valeu prisão até 1965.
O valor da multa, de 250 escudos (ou o dobro se “o delinquente” fosse funcionário do Estado), manteve-se até a licença ser abolida, em 1970, já com Marcello Caetano no poder e a poucos meses da morte de Salazar.
Esses 250$ seriam, em 1949, o equivalente a 148 euros nos dias de hoje e, vinte anos depois, em 1969, representariam 91 euros, de acordo com a calculadora do INE.
É apenas um de muitos exemplos, porque interdições absurdas eram o pão nosso de cada dia nesses tempos, como recorda António Costa Santos no livro “Antes do 25 de Abril era proibido”.
As Contas Gerais do Estado referentes a 1969, ano em que houve homens na Lua e Portugal atravessava a “Primavera Marcelista”, mostravam que as multas valiam 57.536 contos (que hoje seriam 21,1 milhões de euros). Era mais do que os 39 mil recebidos de portagens na “auto-estrada e ponte de Vila Franca”, mas muito aquém dos 113 mil que já rendia a “ponte sobre o Tejo em Lisboa” — inaugurada três anos antes com um custo de 2,2 milhões de contos (perto de mil milhões de euros aos preços de 2025).
Às multas, no entanto, havia ainda que juntar a “Receita nos termos do Código da Estrada”, que resultava das infrações ao volante, como comprovam editais camarários da época — apesar de o nome da rubrica contornar com habilidade a sua origem sancionatória. Valia então 40 mil contos, equivalente agora a 15 milhões de euros, numa altura em que haveria dez vezes menos automóveis nas estradas — 700 mil em 1969 (dados da antiga DGV) contra mais de 7 milhões em 2024 (segundo o INE).
A ditadura deixou livre a esquerda
O primeiro Código da Estrada, aprovado há quase 100 anos, quando o antigo regime ainda aquecia os motores, avisava no artigo 9.º que “a partir das 0 horas do dia 1 de Junho de 1928, é alterada a posição de marcha de todos os veículos e animais na via pública”. Como assim? Deve o trânsito “passar a ser feito pela direita das estradas, ruas ou caminhos, deixando livre a esquerda”. A mudança não terá sido fácil — e o decreto-lei bem prevenia, referindo que as autoridades administrativas deveriam “tomar as necessárias providências de intensa publicidade para evitar a confusão que dê lugar a acidentes”. As ultrapassagens seriam feitas, portanto, “tomando a esquerda”. Caso contrário, pagava-se 50$. Esta era uma das 24 tipologias de multas então definidas no decreto governamental.
O mesmo valor se aplicava a quem circulasse a mais de 30 km/hora nas povoações (ou a 15 km/hora em veículos pesados). No entanto, “se em estradas, fora das povoações”, o excesso de velocidade causasse “qualquer acidente, proveniente de imprudência ou imperícia”, a multa passava a ser de 200$, “podendo em segunda reincidência ser cassada a carta de condutor pelo prazo de um ano”.
E, aparentemente, um carro desgovernado em 1928 não provocava os mesmos calafrios de hoje, considerando a forma casual com que o decreto determinava que “os proprietários dos veículos que não estivessem munidos de travões” fossem “punidos com a multa de 50$”. Dito de outro modo, não ter travões era equiparável a excesso de velocidade.