A pressão invisível que está a mudar o setor marítimo e a fatura que ninguém quer pagar

Não há uma única força a empurrar o setor marítimo para os combustíveis alternativos — há várias, e nenhuma atua isoladamente. Entre regulação, custo, pressão reputacional e estratégia de longo prazo, os armadores começam a mover-se, ainda que com cautela.
A resposta mais direta foi dada por Tiago Pinho, Commercial Manager, Maritime and Emerging Business da PRIO durante o painel Demand Side: Shipping Decarbonization Pathways and Port Applications realizado no evento Portugal China Green Maritime Fuels & Decarbonisation 2026 ontem no Templo da Poesia, em Oeiras: “Enquanto os combustíveis alternativos forem mais caros, ninguém se vai sacrificar sozinho”, afirmou. A equação continua simples — o preço ainda pesa mais do que a ambição ambiental.
Mas o contexto está a mudar. Segundo o mesmo responsável, há sinais claros de viragem no mercado, sobretudo desde 2022, quando começaram a surgir operações reais com biocombustíveis. “Os armadores estão atentos às oportunidades. Quando conseguem reduzir emissões e ao mesmo tempo otimizar custos, avançam”, explicou, apontando para estratégias como o uso seletivo de biocombustíveis em partes da frota para cumprir metas globais.
Decisões de 30 anos com dúvidas de hoje
Já do lado do desenho e construção naval, Duarte Rodrigues, Executive Board Member do Grupo Sousa trouxe uma leitura mais estrutural: o setor está a ser empurrado não apenas por custos, mas por uma pressão temporal. “Estamos a falar de investimentos com 25 a 30 anos. Quem encomenda hoje um navio tem de pensar em 2050.” A incerteza sobre qual será o combustível dominante — metanol, amónia, hidrogénio — não trava a mudança, mas torna-a mais prudente.
Também Luís Batista, CEO da Vera Navis, com experiência em projetos de engenharia naval e combustíveis alternativos, trouxe uma perspetiva técnica e histórica ao debate, sublinhando a complexidade das decisões atuais.
Ao mesmo tempo, há obstáculos práticos. Nas regiões periféricas, como a Madeira, a questão não é apenas tecnológica, mas logística. “Não basta saber qual é o combustível do futuro. É preciso garantir que ele existe onde operamos”, alertou Duarte Rodrigues, sublinhando que a disponibilidade e a infraestrutura são fatores críticos.
Escala, cadeias e competição global
Do ponto de vista industrial e global, Zhao Zhijian, Executive Deputy General Manager, Shangai JOYFuel Green Energy do grupo Cosco, acrescentou outra dimensão: a necessidade de escala e integração. “A transição energética no setor exige cadeias completas — produção, abastecimento e utilização”, afirmou, defendendo que só com essa integração será possível reduzir custos e tornar os combustíveis verdes competitivos.
Essa visão ganha particular relevância num contexto em que Europa e China seguem caminhos regulatórios diferentes, mas inevitavelmente interdependentes, sobretudo nas grandes rotas comerciais.
Quem paga a transição?
Mas há um ponto de consenso entre todos: a transição não acontecerá por vontade individual. É um movimento coletivo, impulsionado por regras cada vez mais exigentes — sobretudo na Europa — e por pressões indiretas, como as metas de emissões dos clientes.
No entanto, o tema mais sensível continua a ser o custo. A chamada “green premium” — o diferencial de preço dos combustíveis sustentáveis — permanece um travão relevante. E, como ficou claro no debate, dificilmente será absorvida por um único interveniente da cadeia.
Se há um tema transversal a todo o debate, é o custo da transição. A chamada “green premium” continua a ser uma das principais barreiras à adoção em larga escala de combustíveis alternativos.
Luís Batista foi claro ao afirmar que nenhum interveniente da cadeia de valor está disposto a assumir esse custo sozinho. A transição exige um esforço coletivo, envolvendo produtores de combustível, armadores, operadores logísticos, reguladores e clientes.
Duarte Rodrigues foi ainda mais direto: “No final, será sempre o consumidor a pagar.” A lógica é simples — se os custos aumentam ao longo da cadeia, acabam inevitavelmente por refletir-se no preço final dos produtos.
No entanto, essa transferência não é linear nem isenta de riscos. Em contextos como os das regiões insulares, onde não existem alternativas logísticas, o impacto pode traduzir-se diretamente em inflação e perda de competitividade.
Do ponto de vista técnico, foi também defendido que os governos devem assumir um papel mais ativo, sobretudo no financiamento das infraestruturas iniciais. Esperar que o setor privado suporte sozinho esse esforço foi considerado “ingénuo”.
Outro fator relevante é a competição entre setores. A aviação, o transporte rodoviário e o marítimo estão a disputar os mesmos recursos — nomeadamente matérias-primas para biocombustíveis — o que pressiona os preços e limita a oferta.
Apesar disso, há sinais de mudança. Algumas grandes empresas, com compromissos ESG, começam a aceitar pagar um prémio por soluções mais sustentáveis. Mas esses casos ainda são excecionais.
Ao contrário de transições anteriores, os benefícios não são imediatamente visíveis para o consumidor. Não há mais velocidade, nem uma melhoria evidente da experiência. Isso torna mais difícil justificar o custo adicional — e explica parte da resistência.
O que nos diz a história?
No entanto, como lembrou Luís Batista, CEO da Vera Navis, olhando para a história, as grandes mudanças energéticas raramente aconteceram por idealismo. “A transição do carvão para o fuelóleo não foi por razões ambientais, foi por necessidade e vantagem competitiva.”
No início do século XX, sob a liderança de Winston Churchill enquanto Primeiro Lorde do Almirantado, a Marinha britânica tomou a decisão estratégica de abandonar o carvão e adotar o fuelóleo. “A mudança não foi motivada por preocupações ambientais, mas por ganhos operacionais claros: os navios tornavam-se mais rápidos, exigiam menos tripulação e podiam ser reabastecidos com maior eficiência — incluindo, pela primeira vez, no mar”, explica.
O responsável continua acrescentando que essa decisão implicava, no entanto, um risco estratégico evidente: o Reino Unido não dispunha de reservas próprias de petróleo. Para garantir o abastecimento, o governo britânico adquiriu uma posição maioritária na Anglo-Persian Oil Company (atual BP) e assegurou contratos de fornecimento de longo prazo, ao mesmo tempo que promovia a criação de infraestruturas de abastecimento em pontos-chave das rotas marítimas.
No setor comercial, a transição seguiu uma lógica semelhante. Grandes estaleiros, operadores e companhias energéticas formaram alianças para garantir acesso a combustível e infraestrutura, permitindo uma mudança progressiva mas sustentada.
Hoje, o padrão repete-se.
Os armadores não estão a mudar apenas porque querem — estão a mudar porque começam a não ter alternativa.
Reguladores, mercado e o fator tempo
A acelerar esta mudança está também o enquadramento regulatório internacional, com metas de descarbonização definidas pela Organização Marítima Internacional (IMO) e instrumentos europeus como o mercado de carbono a introduzirem custos adicionais às emissões.
Ainda assim, a velocidade da transição dependerá de três fatores críticos: a redução do custo dos combustíveis alternativos, o desenvolvimento de infraestruturas globais de abastecimento e a capacidade de coordenação entre grandes blocos económicos.
Se esses três elementos se alinharem, a próxima década poderá não apenas clarificar qual o combustível dominante, mas também transformar estruturalmente uma das indústrias mais difíceis de descarbonizar.