Q&A, Pedro de la Rosa: Aston Martin admite que luz ao fundo do túnel só chegará com evoluções no verão

A Aston Martin atravessa um período de forte turbulência técnica no arranque desta temporada, uma realidade crua que Pedro de la Rosa, embaixador e porta-voz da equipa britânica, não tenta camuflar sob discursos corporativos vazios. Num momento em que as expectativas criadas em torno do projeto não condizem com a performance em pista, o antigo piloto espanhol assume as rédeas da comunicação com uma honestidade desarmante e uma clareza analítica notável.Ao detalhar as dificuldades de condução enfrentadas por Fernando Alonso e Lance Stroll, a complexidade logística e regulamentar do Grande Prémio de Mónaco e os bastidores do trabalho de Adrian Newey, De la Rosa expõe as fragilidades de um monolugar “demasiado difícil de guiar”.Nesta entrevista detalhada, o responsável da Aston Martin navega entre o pragmatismo de quem sabe que as grandes evoluções só chegarão no verão e o orgulho revigorado de ter na fábrica uma das mentes mais brilhantes e inspiradoras da história da engenharia do desporto automóvel.
P: Pedro, tem sido um início difícil para a Aston Martin este ano. Com toda a vossa estrutura focada na recuperação, já se começa a vislumbrar alguma luz ao fundo do túnel?Pedro de la Rosa: Bem, boa tarde a todos. Definitivamente, ainda não. Estamos onde estamos. É um início difícil, especialmente porque estamos numa posição em que não esperávamos estar. No entanto, há realmente muita coisa a acontecer nos bastidores da fábrica que nos faz acreditar que as evoluções, todas as mudanças significativas que iremos introduzir por volta do verão, vão dar frutos.Mas temos de falar sobre o que temos agora, e o que temos agora é um carro muito difícil, pilotos que estão a dar o seu melhor e que estão a fazer um trabalho absolutamente incrível para pilotar o carro o mais rápido que conseguem, de forma fiável e segura. Mas é difícil.Preferia adiar essa conversa para quando virmos a luz, quando as evoluções estiverem de facto a correr em pista e pudermos apoiar-nos em factos. Quanto às minhas palavras, temos falado tanto sobre o que pode vir a ser e sobre a luz ao fundo do túnel que, às vezes, torna-se um bocado estarmos apenas a repetir-nos demais.
#18 Lance Stroll (CAN) Aston Martin Aramco Formula One Team (GBR) Aston Martin AMR26/ Honda, during the Formula 1 Monaco Grand Prix, at the Circuit De Monaco from June 5th to 7th, 2026 in Monaco (MCO) Copyright /Ian Bundey/ MPS Agency.
P: No plano técnico imediato, os problemas crónicos de fiabilidade que afetaram as últimas rondas já estão totalmente resolvidos? Refiro-me especificamente às vibrações e às queixas sobre o banco do Fernando Alonso na última corrida.Pedro de la Rosa: Sim. Quero dizer, há muitos aspetos positivos no sentido em que os problemas de vibração desapareceram, fazem parte do passado, já era. E o Fernando não disse nada pelo rádio após a TL1 sobre o seu banco, o que também é positivo, significando que todo o trabalho realizado na terça-feira nesta pista, a tentar encaixar o seu banco de ’25 neste carro de ’26, funcionou. No entanto, o Lance queixou-se de problemas com o banco, pelo que ainda temos de resolver outros problemas, mas estamos a ir na direção certa.
P: Mencionou, e de forma muito positiva, o empenho dos pilotos. Mas focando no Fernando Alonso, um homem com um palmarés vastíssimo e que já conquistou tudo neste desporto, quão difícil tem sido gerir este último semestre e manter os níveis de motivação elevados?Pedro de la Rosa: Bem, é difícil para todos. Quero dizer, especialmente para os pilotos, porque são eles que têm de guiar o carro, têm de enfrentar o carro, têm de enfrentar os meios de comunicação social, têm de explicar em todas as corridas o que se passa, respondendo a perguntas muito semelhantes para problemas conhecidos.E sabemos que nas próximas corridas não teremos evoluções. Contudo, conseguimos ver as evoluções a caminho, mas ainda estão distantes. Portanto, a motivação está lá, mas é sem dúvida… Eles têm dado imenso apoio, têm trabalhado arduamente no simulador, têm trabalhado imenso na equipa, na equipa de corrida, na fábrica, dedicando o seu tempo. Mas é difícil, porque quando não estás onde esperavas, ou não estás onde queres estar, é sempre mais complicado.
P: Recuando no tempo, há cerca de 20 anos, o Pedro trabalhou de perto com o Adrian Newey na McLaren, e hoje partilham novamente a mesma estrutura na Aston Martin. Que diferenças encontra entre as duas experiências e no próprio Adrian enquanto engenheiro?Pedro de la Rosa: Bem, a única diferença real é que já não guio os carros dele, infelizmente. Mas não vejo diferença absolutamente nenhuma no Adrian. Ele trabalha a fundo. A ética de trabalho dele é notável. Ele é um daqueles engenheiros que ouve sempre o piloto mais do que qualquer outro com quem eu tenha trabalhado, o que é realmente bonito de ver como antigo piloto.Hoje em dia, neste mundo moderno onde os dados dominam, às vezes falas com um engenheiro e eles estão a olhar para o ecrã, olham para a tua cara, e não sabem se os dados é que estão certos ou se és tu que estás certo.Com o Adrian, ele limita-se a escrever os teus comentários num bloco de notas. Lembro-me, por exemplo, na Austrália em 2005, quando guiei o terceiro carro – lembram-se de quando tínhamos o terceiro carro nos treinos livres? Fiz algumas voltas e ele fez-me apenas uma pergunta.Disse: “Porque é que não consegues entrar mais rápido na Curva 1?” E eu respondi: “Bem, entro na Curva 1, viro o volante e o carro simplesmente alarga a trajetória, por isso não consigo ir mais rápido.” E ele disse: “Mostra-me o quanto viras o volante nessa curva, no apex.” E eu fiz assim com as mãos, mais ou menos. E ele disse: “Ok, isso são seis graus.” E acrescentou: “No túnel de vento, não podemos passar dos seis graus, porque se passarmos dos seis graus, não conseguimos fazer o carro rodar e gerar essa guinada e viragem.” Mas disse: “Tenho algumas ideias.” Contas feitas, ele anotou, com a mão esquerda, e depois voltou na corrida seguinte; tinha feito algumas alterações na asa dianteira e o carro ficou muito menos sensível à viragem.E o Adrian é isto, limita-se a ouvir o piloto. E o que o torna especial é que ele realmente apresenta resultados.De qualquer forma, é ótimo tê-lo na equipa, a sério. É um grande líder e alguém que é verdadeiramente inspirador para todos nós e para tantos engenheiros jovens que se juntaram à Aston Martin.
P: Quão complexa é a abordagem mecânica e a afinação para um traçado tão atípico como o do Mónaco? Parece que o público tende a subestimar a dificuldade desta pista por ser a mais lenta do calendário.Pedro de la Rosa: Obviamente, Mónaco é a pista mais desafiante que existe no mundo por muitas razões e a melhor coisa que podes fazer como piloto de corridas é ter paciência para ir construindo a velocidade.Já o dissemos muitas vezes, mas eu digo sempre: o meu sobrinho corre na Fórmula 3 e, quando me vêm pedir conselhos, não tenho grandes conselhos a dar a não ser: “Lembra-te apenas de que só precisas de uma volta em todo o fim de semana. Uma volta. Tudo o que precisas é de uma volta, mas na qualificação.Não a dês no TL1 porque pode ser demasiado cedo, e depois podes bater na TL2. Por isso, garante apenas que, se bateres, é quando realmente importa, ou seja, na qualificação.” Esse é o meu único conselho e, para isso, tens de ser como um adepto, vais apanhando o ritmo lentamente até acertares em cheio na Q3, na qualificação ou o que for. Não precisas de duas. Precisas de uma.”
#14 Fernando Alonso (ESP) Aston Martin Aramco Formula One Team (GBR) Aston Martin AMR26/ Honda, during the Formula 1 Monaco Grand Prix, at the Circuit De Monaco from June 5th to 7th, 2026 in Monaco (MCO) Copyright /Ian Bundey/ MPS Agency
P: Analisando o incidente sofrido pelo Fernando Alonso na chicane durante a primeira sessão de treinos livres, o problema esteve relacionado com as falhas na caixa de velocidades mencionadas pelos pilotos? Pode explicar detalhadamente a dinâmica desse momento em pista?Pedro de la Rosa: Sim. Não sei exatamente o que aconteceu no sentido em que foi um bloqueio de traseira, mas na verdade não sei, porque ainda não tive oportunidade de analisar os dados, se esteve relacionado com a redução de caixa (downshift) ou não.Mas obviamente foi um problema maciço de bloqueio de rodas traseiras. Ele largou os travões a dada altura apenas para recuperar o carro, caso contrário teria sido um pião completo, pelo que esteve muito bem ao sair dali apenas com uma pequena asa dianteira partida. Portanto, foi isso.Calculo que faça tudo parte do mesmo problema: a facilidade de condução (driveability), a previsibilidade do carro quando travas, a redução de caixa, que afeta o equilíbrio de travagem, e depois moves esse equilíbrio para trás de uma forma que afeta ainda mais a redução de caixa.Mas não analisei os dados, não falei com o Fernando, para ser honesto. Mas decididamente não é um carro fácil de guiar. Quando vês o Fernando a bloquear as rodas traseiras a caminho da chicane daquela maneira, podes imaginar quão difícil deve ser no resto do circuito, porque na chicane chegas muito rápido, mas há uma grande área de escapatória. Não há muita área de escapatória no Casino, por exemplo, na Curva 3, quando entras e travas em direção ao apex. Portanto, é algo em que estamos a trabalhar – facilidade de condução, previsibilidade.Este ano está a ser ainda mais desafiante para as equipas e para as unidades de potência entregarem um binário constante nas reduções de caixa.Os pilotos estão a tentar usar uma mudança muito curta nos pontos de corda apenas para recarregar mais a bateria, o que torna as coisas ainda piores se todo o processo de redução de caixa não for suficientemente suave. E é aí que estamos. Estamos a trabalhar arduamente. Mas olhando concretamente para o que aconteceu ao Fernando, não sei se foi a travagem, o bloqueio ou a redução de caixa primeiro. Não quero saber disso. O carro continua demasiado difícil de guiar, pelo que ainda temos de trabalhar muito mais.
FOTO MPSA Agency
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