Canal do Panamá entra na ‘economia de mercado dos estreitos’

Os navios comerciais que transitam pelo Canal do Panamá estão a enfrentar um aumento nos custos de passagem devido, segundo as agências internacionais de notícias, às interrupções causadas pela guerra com o Irão e pela queda do nível da água, consequência do intenso fenómeno climático El Niño deste ano. Num contexto em que tudo tem um valor económico, as mesmas fontes revelam que um navio porta-contentores pagou cerca de quatro milhões de  dólares (cerca de 3,4 milhões de euros) para ‘furar a fila’ de embarcações que aguardavam para passar por esse ponto de estrangulamento marítimo vital.
Os navios têm aguardado uma média de cerca de 10 dias para passarem pela rota comercial que liga os oceanos Pacífico e Atlântico, o maior atraso desde maio, segundo a Argus Media, organização global e independente de informação de mercados. A rota muito procurada, dado que reduz custos e tempos de trânsito, especialmente para grandes empresas comerciais e de energia que comercializam entre a Ásia e a costa leste dos Estados Unidos. A criação do canal – e de algum modo do próprio país – serviu exatamente para essa função.
Embora as empresas de navegação geralmente paguem uma taxa fixa para reservar um espaço para transitar pelo canal, a Autoridade do Canal do Panamá, que administra a hidrovia, também realiza leilões diários que permitem aos armadores fazerem lances para ‘furar a fila’. Os lances iniciais rondam os 15 mil dólares (12,9 mil euros) para embarcações de carga menores e 55 mil para os maiores navios, mas esses preços podem subir consideravelmente em períodos de grande congestionamento ou alta procura.
A verba de quatro milhões de dólares (cerca de 3,4 milhões de euros) paga por um navio parece, no entanto, constituir uma espécie de recorde. Segundo informações da Bloomberg, o comprador do espaço de trânsito de quatro milhões (3,4M€) foi o navio Seaspan Benefactor – o que é mais que o dobro da média dos lances feitos nos sete dias anteriores.
Os armadores estão dispostos a pagar preços significativamente mais altos em leilões para evitar filas, já que há um número cada vez maior de embarcações que estão a evitar o Golfo Pérsico e o Mar Vermelho, afetados pelos conflitos no Médio Oriente – que praticamente fecharam o Estreito de Ormuz e o de Bab al-Mandab.
De acordo com o “Financial Times”, os preços das viagens nas rotas marítimas mais movimentadas do Canal do Panamá atingiram níveis recorde, num momento em que os níveis de água estão a baixar devido ao fenómeno climático conhecido por El Niño. No início deste mês, a autoridade gestora anunciou que imporá limites, no final de agosto e início de setembro, à profundidade mínima a que as embarcações podem navegar, para impedir que os grandes navios tenham de estacionar demoradamente nas redondezas. A autoridade também reduziu o calado máximo autorizado em julho, numa medida que obrigou os navios que transitavam pelas eclusas Neopanamax – a via mais larga e profunda do canal – a transportar cargas mais leves.
Alguns armadores temem que a ACP possa introduzir restrições ao número de embarcações autorizadas a transitar pela hidrovia, como ocorreu em 2023, quando uma longa seca no país centro-americano causou um demorado congestionamento. A autoridade registou um aumento de 5% no número de navios em trânsito entre outubro e junho, representando uma média de 35 por dia. A ACP informou que foi transportada uma maior tonelagem através do canal durante este período, impulsionada principalmente por navios porta-contentores e navios de transporte de gás liquefeito.
Trump ao barulho
Para além destes acontecimentos imponderáveis – ou que escapam ao controlo direto da gestão, o canal ainda tem de se haver com questões políticas. De facto as tensões entre o presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, e os responsáveis do Canal do Panamá intensificaram-se logo no início do segundo mandato presidencial devido a acusações de que os Estados Unidos estariam a ser injustamente taxados e que a via estaria sob influência ou controlo indireto da China.
Trump classificou a entrega do canal ao Panamá (formalizada pelos Tratados Torrijos-Jimmy Carter, em 1977) como um erro histórico e exigiu a redução das tarifas de navegação para embarcações norte-americanas, ameaçando retomar o controlo da infraestrutura. O presidente do Panamá, José Raúl Mulino, e a ACP rejeitaram veementemente as exigências e alegações de Trump. Mulino declarou que a soberania e a independência do país são inegociáveis e que cada metro quadrado do canal pertence ao Panamá.
O secretário de Estado norte-americano, Marco Rubio, visitou o Panamá no início de fevereiro do ano passado e disse ao presidente José Raúl Mulino que o Panamá precisava de reduzir a influência chinesa sobre o canal ou enfrentar possíveis represálias dos Estados Unidos. Os analistas chegaram na altura a ponderar uma intervenção armada – que a Casa Branca nunca se deu ao trabalho de credivelmente desmentir. Mulino rejeitou a ideia de que a China tivesse qualquer controlo sobre as operações do canal.
A veemência dos protestos serviu de pouco. A pressão fez com que o governo do Panamá anulasse judicialmente concessões portuárias a empresas de Hong Kong e a sua substituição operacional por companhias ocidentais. Em janeiro deste ano, o Supremo Tribunal do Panamá declarou inconstitucionais as concessões de longa data da empresa CK Hutchison (sediada em Hong Kong) para operar os portos estratégicos de Balboa e Cristóbal nas duas entradas do canal, ao mesmo tempo que se afastava de projetos associados à iniciativa chinesa Belt and Road (Nova Rota da Seda). O governo panamiano acabou mesmo por entregar a operação provisória dos terminais afetados a operadores alternativos, como a gigante dinamarquesa Maersk, enquanto o controlo acionista passou para negociações de consórcios ocidentais (como a BlackRock).
E a BlackRock também
Em março do ano passado, a CK Hutchison concordou em vender ações de suas unidades que operavam nos portos panamianos a um consórcio que inclui a BlackRock. Em comunicado divulgado na altura, a CK Hutchison Holding anunciava a venda de todas as suas ações da Hutchison Port Holdings e da Hutchison Port Group Holdings, num negócio avaliado em 22,8 mil milhões de dólares. As duas empresas detinham 80% do grupo Hutchison Ports, que operava 43 portos em 23 países, incluindo dois dos quatro principais portos ao longo do Canal do Panamá. O acordo forneceu ao consórcio liderado pela BlackRock o controlo de portos no México, Países Baixos, Egipto, Austrália, e Paquistão, entre outros, para além dos panamianos. O consórcio é composto pela BlackRock, Global Infrastructure Partners (GIP) e Terminal Investment Limited, que adquiriu 90% das participações na Panama Ports Company, proprietária e operadora dos portos de Balboa e Cristóbal.
“Este acordo é uma poderosa demonstração da plataforma combinada da BlackRock e da GIP e da nossa capacidade de oferecer investimentos diferenciados aos clientes. Estes portos de classe mundial facilitam o crescimento global”, disse Larry Fink, CEO da BlackRock, citado pelo comunicado. “Uma grande empresa americana anunciou que está a comprar os dois portos no Canal do Panamá, além de várias outras coisas relacionadas com o Canal do Panamá e a alguns outros canais”, disse Trump depois do negócio fechado.
Com 40 milhões de navios porta-contentores a passar pelo canal todos os anos, a via navegável de 82 km que corta a América Central ligando os oceanos Atlântico e Pacífico, é vital para a economia dos Estados Unidos. As disputas em torno do canal começaram em 2024, quando o Sr. Trump, então candidato à presidência, acusou empresas chinesas de terem assumido o controlo dos portos. Os Estados Unidos são o maior utilizador do canal, respondendo por cerca de 70% do tráfego marítimo, sendo a China o segundo maior.
O volume de negócios do Canal do Panamá atingiu em 2025 um recorde histórico de 5,71 mil milhões de dólares, um resultado que representou um crescimento de 14,4% face aos 4,99 mil milhões de 2024. Parece muito, mas depende sempre dos pontos de vista: no mesmo ano, a BackRock atingiu receitas de 22,2 mil milhões.
Além do Panamá
Contudo, o desenvolvimentos recentes no Golfo Pérsico marcam definitivamente uma nova fase na dinâmica do comércio mundial e dos mercados energéticos. A passagem de uma proposta inicial para a imposição de uma taxa especial sobre as mercadorias que atravessassem o Estreito de Ormuz para um modelo assente em acordos bilaterais de comércio e investimento, conjugada com as novas medidas de bloqueio que estão a ser implementadas na região, criou um contexto cada vez mais complexo para o comércio mundial, a que o transporte marítimo não é alheio.
Regressando a Ormuz, criou um conteto cada vez mais complexo para comércio mundial uma vez que se deu um aumento dos custos operacionais. E isso tem levado a que os prémios dos seguros contra riscos de guerra estão a aumentar, as tarifas de frete estão sob pressão ascendente e as empresas de transporte marítimo estão a reavaliar os seus planos operacionais para proteger as tripulações e as cargas.
Ao mesmo tempo, algumas consultoras apontem que os custos mais elevados do transporte marítimo estão gradualmente a refletir-se nos preços das importações, nos custos da energia, das matérias-primas e dos bens de consumo, exercendo uma pressão adicional sobre a inflação.
De acordo com o analista  Jason Huang  incerteza é a nova constante no Estreito de Ormuz e perante esse cenário a manutenção das tensões “conduz a um período prolongado de custos elevados no transporte marítimo e de prémios moderados nos preços do petróleo, enquanto a comunidade internacional se adapta gradualmente através de fontes alternativas de abastecimento e de uma maior cooperação em matéria de segurança”. Assim, Huang avança que as tarifas de transporte de crude deverão manter-se acima das médias históricas, “mas diminuir gradualmente face aos níveis extremos atuais, à medida que o mercado se adapta a um novo contexto de prémios de risco mais elevados”.
Se as coisas correrem bem, ou seja, uma intervenção diplomática bem-sucedida, eventualmente mediada por potências regionais ou organizações internacionais, que estabelecesse mecanismos de desescalada e garantias de segurança para o transporte marítimo comercial, Jason Huang diz que isso poderia provocar uma queda rápida das tarifas dos navios-tanque para níveis próximos dos anteriores à crise, potencialmente no espaço de algumas semanas.
“Em contrapartida, um agravamento do conflito,  eventualmente envolvendo ataques diretos a infraestruturas petrolíferas ou uma guerra regional de maior dimensão,  poderia conduzir a uma verdadeira crise de abastecimento, com os preços do petróleo a poderem disparar para 150 dólares por barril (130 euros por barril) ou mais e as tarifas dos navios-tanque a tornarem-se, na prática, irrelevantes, caso o transporte marítimo fosse totalmente interrompido”.
Tarifas de mercadorias marítimas vão continuar elevadas até outubro
De acordo com a Carra Global, que gere as questões regulamentares do tráfego marítimo, “as tarifas dos EUA criaram um ciclo de reposição de stocks que se prolonga pelo terceiro trimestre”. Segundo a Carra Globe as tarifas vão continuar elevadas até o mês de outubro, sobretudo porque com o aumento da tarifa galonal de 10% imposta pelos EUA às importações no início do ano, as empresas apressaram-se a enviar stocks para os EUA antes da tarifa entrar em vigor. Essa antecipação das expedições produziu dois efeitos subsequentes que estão agora a ocorrer em simultâneo os níveis de stocks nos armazéns norte-americanos, que tinham aumentado devido à antecipação das expedições, começaram entretanto a ser parcialmente escoados, desencadeando um novo ciclo de reposição. Como confirmou Tommy Hsieh, da Wan Hai, na assembleia-geral anual, a reposição de stocks começou em maio, provocando congestionamento nos portos do Mar Vermelho e efeitos de propagação nos portos da Índia e de Singapura. E  própria tarifa, que continua em vigor, o que significa que as mercadorias que não foram expedidas antecipadamente continuam sujeitas à tarifa e à consequente compressão da procura.
O desvio das rotas pelo Cabo da Boa Esperança, devido à situação no Estreito de Ormuz, acrescenta 15 a 18 dias a cada viagem entre a Ásia e a Europa, absorvendo capacidade de utilização dos navios sem aumentar a capacidade de transporte de carga, de acordo com a Carra Globe. Isso aliado à redução da velocidade dos navios para controlar os custos de combustível absorve mais 2% da capacidade efetiva. As transportadoras confirmaram 41 viagens canceladas (blank sailings) nas principais rotas comerciais entre o Oriente e o Ocidente, entre maio e junho 2026.
Aliás, antes deste crescimento no tráfego no Canal do Panamá, este sofreu uma forte seca em 2023 e 2024 que obrigou a que muitos preferissem uma segunda via navegável, mesmo depois desse período as empresas optam normalmente por navios-tanque de crude de muito grande porte (VLCC), que podem transportar até 2 milhões de barris de petróleo da Costa do Golfo dos EUA para a Ásia, de forma a obter o menor custo de transporte possível por barril. Estes navios atravessam normalmente o Oceano Atlântico e contornam o Cabo da Boa Esperança, na África do Sul, para seguirem para leste, uma vez que, quando estão totalmente carregados, são demasiado grandes para atravessar os canais do Panamá ou do Suez.
Ainda sobre as perspetivas mundiais, a Carra Globe acredita que o período tradicional de maior procura no mercado do transporte de mercadorias – que decorre entre agosto e outubro –  está a chegar dois meses mais cedo. “Os importadores que normalmente planeavam as suas expedições para a época alta no final de junho estão a fazer as reservas agora, porque a dinâmica de antecipação das importações devido às tarifas reduziu o ciclo de planeamento. Os principais operadores de transporte marítimo estão a registar volumes de reservas superiores aos níveis sazonais habituais e estão a aproveitar essa procura para avançar com novos aumentos das tarifas”.
Assim, e de acordo com este agente, a chegada antecipada da época alta significa que o período de tarifas elevadas se prolonga desde o momento atual até outubro, sem o período de menor procura que normalmente ocorre entre abril e julho.
A incerteza é a nova certeza. A perspetiva de que os preços irão demorar a estabelizar depois de um eventual acordo de paz entre EUA/Israel e Irão para a travessia de mercadoria no estreito de Ormuz e ainda uma miragem. Até lá, e mesmo meses depois disso, o preço vai ser pago pela grande maioria das economias.