Os novos assaltantes do Velho Oeste: nos EUA, os comboios de mercadorias voltaram a ser alvo, mas agora roubam-se ténis

Durante décadas, os assaltos a comboios ficaram associados ao imaginário do Velho Oeste americano: homens a cavalo, lenços sobre a cara e caixas de ouro à espera de um destino pouco recomendável.
Hoje, a paisagem mudou. Os cavalos deram lugar a carrinhas, os revólveres a ferramentas elétricas e o ouro foi substituído por algo aparentemente mais banal — mas bastante lucrativo: sapatilhas, electrónica, ferramentas e outros bens de elevado valor.
O problema, contudo, é tudo menos folclórico.
Segundo a Association of American Railroads (AAR), os grandes operadores ferroviários norte-americanos registaram mais de 75 mil incidentes de roubo de carga em 2025, com perdas superiores a 200 milhões de dólares. A associação diz que o valor das perdas aumentou mais de 50% num ano, embora alerte que alterações nos métodos de recolha e reporte dos dados afectam a comparação entre períodos.
A AAR considera que o fenómeno está a ganhar escala e sofisticação e descreve redes criminosas que actuam de forma coordenada, atravessam jurisdições e utilizam mercados online para escoar rapidamente os produtos roubados.
Não é, portanto, apenas uma questão de alguém aproveitar um comboio parado para levar uma caixa. A indústria ferroviária fala de organizações que estudam cargas, coordenam operações e exploram as dificuldades de articulação entre diferentes autoridades.
A velha pilhagem de comboios ganhou, entretanto, departamento de logística.
Quando o comboio leva Nike, alguém fica à espera
Um dos casos mais reveladores aconteceu no Arizona.
Segundo o Departamento de Justiça dos Estados Unidos, 11 pessoas foram acusadas, em fevereiro de 2025, de posse de cerca de 1.985 pares de sapatilhas Nike, avaliados em mais de 440 mil dólares, depois de a mercadoria ter sido roubada de um comboio da BNSF no norte do Arizona.
Os ténis tinham uma particularidade: muitas ainda nem tinham chegado ao mercado.
Segundo a acusação federal, o ataque ocorreu a 13 de janeiro de 2025. Um comboio da BNSF foi imobilizado em Perrin, no Arizona, depois de uma mangueira de ar ter sido cortada. Um agente da polícia ferroviária encontrou caixas de sapatilhas junto à linha. Mais tarde, as autoridades localizaram dois veículos que, segundo o Departamento de Justiça, estavam envolvidos no transporte da mercadoria.
No interior dos veículos estavam os 1.985 pares de sapatilhas Nike ainda não lançadas, avaliados em mais de 440 mil dólares.
O crime organizado, aparentemente, também acompanha o calendário de lançamentos.
Como se assalta um comboio agora?
O método utilizado está bem longe do dos filmes de cowboys.
De acordo com o Departamento de Justiça, os grupos que atuaram em 2025 cortaram as mangueiras de ar dos sistemas de travagem para controlar o local onde o comboio acabava por parar. Depois, equipas diferentes entravam em acção: uns retiravam as caixas dos contentores, enquanto outros chegavam em veículos de transporte para levar a mercadoria.
O risco é enorme. Segundo a acusação federal, os comboios podem viajar a 113 quilómetros por hora, e a manipulação do sistema de travagem pode provocar um descarrilamento.
A logística do crime
A investigação descrita pelo Departamento de Justiça mostra uma operação com vários níveis.
Depois de o comboio ser imobilizado, uma equipa abre os contentores e retira a carga. Outra chega em carrinhas ou camiões e trata do transporte. No caso das sapatilhas Nike, segundo as autoridades, a mercadoria seria levada para a Califórnia e posteriormente vendida online.
É aqui que o velho assaltante de comboios encontra a economia digital.
Já não basta roubar.  É preciso transportar, armazenar, distribuir e vender. E, aparentemente, também ter um bom departamento comercial.
Muito mais do que uns ténis…
A Nike pode ter direito às melhores manchetes, mas está longe de representar todo o problema.
Em fevereiro de 2025, o Departamento de Justiça anunciou a detenção de dois homens acusados de roubar carga de outro comboio que atravessava o deserto de Mojave, na Califórnia. Segundo a acusação, foram encontrados aproximadamente 71 volumes de ferramentas Milwaukee, avaliados em cerca de 16.307 dólares, dentro de uma carrinha, além de outros 13 volumes junto à linha ferroviária, avaliados em cerca de 7.792 dólares.
O caso mostra que o alvo dos ladrões pode ser tão variado quanto o conteúdo dos comboios. Sapatilhas, ferramentas, electrónica, bens de consumo: se tem valor, é transportável e existe procura, pode tornar-se atrativo.
Um problema que já chegou a Washington
O fenómeno deixou de ser apenas uma preocupação das companhias ferroviárias e das forças policiais locais.
Em Washington, o Combating Organized Retail Crime Act (CORCA) procura reforçar a capacidade das autoridades federais para combater redes organizadas envolvidas no roubo e revenda de mercadorias.
A legislação passou pela Câmara dos Representantes em maio de 2026 com apoio bipartidário e avançou para o Senado. Em julho, o senador Chuck Grassley e outros apoiantes pressionavam para que o CORCA fosse incluído no National Defense Authorization Act (NDAA).
O próprio Senado voltou a apresentar os dados da indústria ferroviária: mais de 75 mil roubos e mais de 200 milhões de dólares em perdas em 2025.
A AAR defende que a resposta federal é necessária porque as redes criminosas atravessam estados e fronteiras e aproveitam as diferenças entre jurisdições. A legislação prevê, entre outras medidas, uma maior coordenação entre autoridades federais, estaduais e locais e a criação de uma estrutura nacional dentro do Homeland Security Investigations.
A corrida entre ladrões e tecnologia
As empresas ferroviárias também estão a reforçar a resposta.
Segundo a AAR, os operadores têm investido em segurança, incluindo sistemas de monitorização e vigilância, reforço das instalações e maior cooperação com as autoridades.
Mas existe um problema estrutural: os Estados Unidos têm uma rede ferroviária gigantesca, que atravessa cidades, zonas industriais e áreas rurais remotas.
Não é propriamente possível construir um muro à volta dos carris. E os criminosos sabem disso.
A questão tornou-se, por isso, uma corrida entre tecnologia e organização criminosa: de um lado, sistemas de vigilância e rastreamento; do outro, grupos que procuram antecipar onde está a carga mais valiosa e qual o melhor momento para a retirar.
O preço acaba por chegar ao consumidor
A AAR sustenta que os efeitos do crime ferroviário ultrapassam as perdas directas das companhias.
Os roubos provocam atrasos nas entregas, danos em equipamentos e infra-estruturas, custos de segurança mais elevados, aumento dos custos operacionais e pressão sobre os seguros. A associação considera que esses efeitos acabam por repercutir-se em toda a cadeia de abastecimento e, em última análise, nos consumidores.
É por isso que uma caixa de sapatilhas roubada num troço ferroviário remoto do Arizona pode ter uma história económica bastante mais longa do que parece.
Primeiro desaparece do comboio. Depois entra numa carrinha. Segue para outro estado. Pode acabar numa plataforma online. E, algures pelo caminho, alguém paga pela segurança adicional, pelo atraso ou pela mercadoria que terá de ser substituída.
Mais de um século depois dos lendários assaltos ferroviários que ajudaram a construir a mitologia americana, os comboios continuam a ser atacados.
Mas os ladrões modernos já não precisam de cavalos, dinamite ou um revólver apontado ao maquinista.
Segundo as autoridades e a indústria ferroviária, têm veículos de apoio, informação sobre as cargas, métodos para imobilizar composições e canais digitais para escoar rapidamente aquilo que retiram dos carris.
As autoridades americanas estão agora a tentar acompanhar essa transformação. Porque o comboio continua a avançar. A carga continua a chegar. E, aparentemente, há quem esteja sempre à espera na próxima paragem.
O Velho Oeste acabou. O assalto ao comboio, pelos vistos, apenas fez uma atualização de software.