Uma alternativa que termina no mesmo sítio

Uma alternativa que termina no mesmo sítio não é uma alternativa. É a regra mais cara de aprender em gestão de risco, e a Arábia Saudita acaba de a aprender à frente do mundo inteiro.
Durante décadas, Riade construiu a sua apólice contra Ormuz: o oleoduto Este-Oeste, que atravessa o reino desde os campos orientais até Yanbu, no mar Vermelho, com capacidade expandida para sete milhões de barris por dia. Custou uma fortuna e existia para o dia em que o Golfo fechasse. Chegou esse dia, e descobriu-se o óbvio: o petróleo que sai por Yanbu tem de passar por Bab-el-Mandeb, o estreito entre a Península Arábica e o Corno de África. Contornar um estrangulamento para desembocar noutro não é diversificar, é mudar de credor.
A 10 de Setembro os huthis tomaram o porto de Mocha. No dia seguinte chegaram à ilha de Perim, que parte o estreito em dois canais, e as forças do governo iemenita retiraram-se de Dhubab, na costa em frente. No mesmo dia, drones lançados do Iraque atingiram uma estação de bombagem do Este-Oeste e obrigaram a encerrar o oleoduto. A apólice e a saída da apólice caíram na mesma manhã, o que raramente é coincidência.
E não falhou só por geografia. Falhou porque o flanco que a protegia foi deixado apodrecer. A coligação contra os huthis partiu-se quando os Emirados apostaram no Conselho de Transição do Sul, e Riade passou anos a tratar o Iémen como dossier de segunda enquanto financiava tudo o resto, das cidades futuristas ao desporto. Redundância não é só infra-estrutura, é a condição política e militar de a manter aberta. Um cano vale o que vale a costa que o guarda.
E houve algo de novo. Os huthis anunciaram que a navegação continua segura para todas as companhias, excepto para os navios sauditas. Um estreito deixou de ser um bloqueio e passou a ser uma tarifa dirigida a um único país. Quem controla a passagem já não escolhe entre fechar e abrir, escolhe a quem fecha. É uma ferramenta mais fina do que uma mina no canal, e mais difícil de combater: como não agride o comércio de mais ninguém, não mobiliza o resto do mundo contra si.
Convém não exagerar o que se sabe, e é aqui que a maioria das análises tropeça. A inibição real em Ormuz é disputada, e há uma tensão por explicar entre os volumes que se dizem retidos e um Brent pouco acima dos cem dólares. Se estivessem mesmo fora do mercado milhões de barris por dia durante meses, o preço não estaria onde está. E quem soma perdas mirabolantes sobre barris não embarcados esquece que o preço mais alto sobre os que passam compensa parte do que não passa. O dano existe, mas é menor e mais lento do que a manchete sugere.
Para a Europa, a exposição directa é pequena, cerca de 4% do petróleo que sai por Ormuz tem aqui o destino, e mal distribuída, porque pesa muito mais nuns países do que noutros. E não se fica pelo crude: por Ormuz passa também o gás natural liquefeito do Catar, de que a Europa depende, o que faz do mesmo estreito um duplo estrangulamento, de petróleo e de gás. Mas a exposição que conta é a que chega sem que ninguém veja um navio, pela via do preço. Desviar pelo Cabo da Boa Esperança custa mais de dez dias e um terço a mais de combustível, e faz disparar fretes e seguros. Traduz-se nas facturas europeias em inflação importada, com meses de atraso e sem rosto a que atribuí-la, que é o que a torna difícil de combater.
Daqui saem duas lições para quem decide em Lisboa e em Bruxelas. A primeira é de método: rotas que convergem no mesmo ponto, terminais que dependem do mesmo corredor, contratos com a mesma origem, nada disso é cobertura, é a mesma aposta escrita duas vezes. Uma redundância só conta quando falha por razões diferentes da principal. A segunda é de oportunidade: num mundo em que os estreitos se fecham selectivamente, o valor de uma fachada atlântica sobe sem o país mover um dedo, e quem a tem ou a rentabiliza ou vê outros usá-la.
Porque a energia que entra pelo Atlântico e o comércio desviado do Suez passam ao largo de Portugal, e passar ao largo não é ganhar nada. Ganha-se quando há capacidade portuária, armazenamento, reparação naval e vigilância que transformem passagem em escala. É a diferença entre estar no mapa e estar na rota, e é uma decisão nossa, não do Irão.